France2.fr avait proposé dans son dossier spécial sur les pôles de compétitivité, mis en ligne en novembre 2006, un article, qui en prenant pour exemple le secteur automobile, traite des relations entre chercheurs et industriels qui pourraient, de loin, être renforcées dans le cadre des pôles de compétitivité.
En voici les premières lignes :
“Pour être un acteur majeur dans le monde d’aujourd’hui, il ne faut cesser d’innover“, expliquait le 26 septembre dernier (ndlr: en 2006) Rémi Kaiser, directeur Europe technologie et qualité de l’équipementier Delphi, lors d’un colloque consacré aux “enjeux des systèmes embarqués pour l’automobile” (organisé par le CEA-List (Laboratoire d’intégration des systèmes et des technologies). Mais s’il faut toujours innover dans le secteur automobile (comme d’ailleurs dans tous les secteurs industriels), il faut également intégrer les produits de l’innovation dans le processus de fabrication des voitures. Notamment les nouvelles fonctionnalités électroniques issues de la recherche : systèmes de détection de risques, télécommunications…
Problème : le nombre de ces fonctionnalités a considérablement augmenté en 20 ans. Un véhicule compte ainsi aujourd’hui au minimum entre 15 et 20 calculateurs, alors que la part de l’électronique représente environ 20 % du prix d’une voiture. Parallèlement, le constructeur doit veiller à ce que l’utilisateur (qui n’est généralement pas électronicien !) sache utiliser toutes les nouvelles fonctions qui lui sont proposées: “le client doit rester au cœur de nos systèmes”, a observé au cours du même colloque Christian Balle, adjoint au directeur électronique avancé de Renault. Il faut donc renforcer l’ergonomie.
Autre contrainte, et non des moindres : prendre en compte le fait que les cycles de fabrication s’accélèrent. “Il y a 20 ans, il fallait 72 mois pour développer une voiture. Aujourd’hui, il ne faut plus que 30 mois pour fabriquer une Laguna. Et au Japon, ce délai est tombé à 24, voire 12 mois”, a rappelé le représentant de Renault.
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